Чому за проблеми київського транспорту мають розплачуватись пасажири? Думка експерта

Поки пасажирам пояснюють, що транспорт має працювати за «економічно обґрунтованим» тарифом, київська влада продовжує підтримувати окремих підприємців. В результаті те, що місто недоотримує від бізнесу, доводиться компенсувати з кишень людей — через дорожчий проїзд, скорочення видатків або погіршення якості послуг.

Гасло «Субсидуй, а не грабуй!» насправді пропонує цілком реальну альтернативу.

Куди зникають гроші метро?

Київська влада посилається на збитковість громадського транспорту та необхідність його модернізації. Але виникає просте питання: чому за проблеми, які накопичувалися роками, мають платити пасажири?

Аудит Держаудитслужби виявив у діяльності київського метро серйозні проблеми. Зокрема, метрополітен перерахував «Київметробуду» 4 млрд грн авансу, не забезпечивши належного контролю за виконанням робіт. У результаті вартість будівництва метро на Виноградар зросла на 250% — до майже 14 млрд грн.

Є й інші історії — зокрема, багатомільярдний спір навколо так званих «вагонів Фукса», коли метрополітен програв суд та був змушений заплатити близько 2 млрд грн компанії «Укррослізинг» підсанкційного олігарха Павла Фукса.

Кількість працівників метро у 2021–2025 роках скоротилася на 27%, що мало зменшити витрати на оплату праці. Однак собівартість послуг зросла, зокрема, за рахунок операційних витрат, а вони можуть мати прямий стосунок до вищенаведених упущень. Тож коли нам кажуть, що метро потребує більше грошей, варто запитати: чи справді проблема лише в тому, що пасажир платить недостатньо?

У 2025 році Київ виділив на субсидування громадського транспорту 11,7 млрд грн, із них 5,6 млрд — на метро. Тоді як збитки від неналежного управління підземкою оцінюються в 12,9 млрд грн.

Пільги для бізнесу — за рахунок кого?

Ще цікавіша ситуація з доходами міського бюджету. Під час війни Київська міська рада запроваджувала численні податкові та майнові пільги. Частину з них справді можна пояснити необхідністю підтримати підприємців у перші місяці після вторгнення. Але проблема в тому, що ці пільги виявилися значно щедрішими та тривалішими, ніж можна було б очікувати від екстреної антикризової підтримки.

Упродовж 2022-2026 років місто звільняло великий бізнес від земельних платежів, зменшувало орендну плату за комунальне майно, відкладало нову нормативну оцінку землі, знижувало ставки податку на нерухомість. За наведеними у цьому аналізі розрахунками сукупні втрати Києва від податкових та майнових пільг можуть сягати 5 млрд грн. Чому, коли йдеться про бізнес, влада говорить про необхідність зменшувати навантаження, а коли йдеться про пасажирів — про необхідність платити ринкову ціну?

Особливо показовою є історія окремих великих компаній, які отримували пільги на землю під приводом використання ділянок для гуманітарних потреб. Серед них були, зокрема:

• «Епіцентр К»
• «Люксон»
• «Алакор Сіті»
• «Смерековий гай»
• «Міжнародний виставковий центр».

Частина таких пільг згодом була скасована, однак деякі продовжували діяти. Водночас аудитори повідомляли, що через бездіяльність структур КМДА бюджет Києва недоотримав понад 1,2 млрд грн пайових та інвестиційних внесків. Тобто проблема міського бюджету полягає не лише в тому, що йому «не вистачає грошей». Питання в тому, які доходи влада готова забезпечувати, а від яких готова відмовитись.

Чи змиряться кияни з новими тарифами?

Коли влада виправдовує новий тариф середньою зарплатою киянина, це теж викликає питання. Середня зарплата не показує становища людей із низькими та нестабільними доходами. Для них додаткові витрати на транспорт означають менше грошей на їжу, ліки чи житло. Однак нагадаємо, що саме апеляцією до середньої зарплати в 50 тис. грн КМДА виправдовує аферу зі зростанням тарифів.

Громадський транспорт у великому місті — це не звичайний комерційний товар. Він забезпечує людям доступ до роботи, освіти, медицини та міської інфраструктури. Особливо під час війни. Тому дискусія про 30 гривень — це насправді дискусія про пріоритети міської влади.

Якщо місто може роками недоотримувати мільярди через пільги, знижки, проблеми з орендою та земельними платежами, а потім перекладати фінансовий тягар на пасажира, то проблеми інфраструктури будуть тільки наростати.

Питання в тому, інтереси яких верств влада вважає своїм пріоритетом.

Якщо під час війни Київ допомагав бізнесу вистояти, логічно очікувати, що тепер бізнес має допомогти місту — сплачуючи справедливу частку податків і платежів. Інакше виходить дуже проста схема: пільги — для тих, хто має високі доходи, а «економічно обґрунтований тариф» — для тих, хто їздить в метро.

11 серпня о 14:00 під КМДА пройде чергова акція проти подорожчання проїзду. Не упустіть шанс висловити свій погляд на майбутнє транспорту столиці!