Почему за проблемы киевского транспорта должны расплачиваться пассажиры? Мнение эксперта

Пока пассажирам объясняют, что транспорт должен работать по «экономически обоснованному» тарифом, киевские власти продолжают поддерживать отдельных предпринимателей. В результате то, что город недополучает от бизнеса, приходится компенсировать из карманов людей — из-за более дорогого проезда, сокращения расходов или ухудшения качества услуг.

лозунг «Субсидуй, а не грабуй!» действительно предлагает вполне реальную альтернативу.

Куда исчезают деньги метро?

Киевские власти ссылаются на убыточность общественного транспорта и необходимость его модернизации. Но возникает простой вопрос: почему за проблемы, которые накапливались годами, должны платить пассажиры?

Аудит Госаудитслужбы обнаружил в деятельности киевского метро серьезные проблемы. В частности, метрополитен перечислил «Киевметростроение» 4 млрд грн аванса, не обеспечив должного контроля за выполнением работ. В результате стоимость строительства метро на Виноградаре выросла на 250% — до почти 14 млрд грн.

Есть и другие истории — в частности, многомиллиардный спор вокруг так называемых "вагонов Фукса", когда метрополитен проиграл суд и был вынужден заплатить около 2 млрдгрн компании «Укррослизинг» подсанкционного олигарха Павла Фукса.

Количество работников метро в 2021-2025 годах сократилось на 27%, что должно уменьшить затраты на оплату труда. Однако себестоимость услуг выросла, в частности, за счет операционных расходов, а они могут иметь прямое отношение к вышеприведенным упущениям. Так что когда нам говорят, что метро нуждается в больших деньгах, стоит спросить: действительно ли проблема только в том, что пассажир платит недостаточно?

В 2025 году Киев выделил на субсидирование общественного транспорта 11,7 млрд грн, из них 5,6 млрд - на метро. В то время как ущерб от ненадлежащего управления подземкой оценивается в 12,9 млрд грн.

Льготы для бизнеса – за счет кого?

Еще более интересна ситуация с доходами городского бюджета. Во время войны Киевский городской совет вводил многочисленные налоговые и имущественные льготы. Часть из них действительно объяснима необходимостью поддержать предпринимателей в первые месяцы после вторжения. Но проблема в том, что эти льготы оказались значительно более щедрыми и длительными, чем можно было бы ожидать от экстренной антикризисной поддержки.

В течение 2022-2026 годов город освобождал крупный бизнес от земельных платежей, уменьшал арендную плату за коммунальное имущество, откладывал новую нормативную оценку земли, снижал ставки налога на недвижимость. По приведенным в этом анализе расчетам совокупные потери Киева от налоговых и имущественных льгот могут достигать 5 млрд. грн. Почему, когда речь идет о бизнесе, власти говорят о необходимости уменьшать нагрузку, а когда речь идет о пассажирах — о необходимости платить рыночную цену?

Особенно показательна история отдельных крупных компаний, получавших льготы на землю под предлогом использования участков для гуманитарных нужд. Среди них были, в частности:

• «Епіцентр К»
• «Люксон»
• «Алакор Сіті»
• «Смерековий гай»
• «Міжнародний виставковий центр».

Часть таких льгот впоследствии была упразднена, однако некоторые продолжали действовать. В то же время аудиторы сообщали, что из-за бездействия структур КГГА бюджет Киева недополучил более 1,2 млрд грн паевых и инвестиционных взносов. То есть проблема городского бюджета заключается не только в том, что ему "не хватает денег". Вопрос в том, какие доходы власти готовы обеспечивать, а от которых готовы отказаться.

Смирятся ли киевляне с новыми тарифами?

Когда власть оправдывает новый тариф средней зарплатой киевлянина, это тоже вызывает вопрос. Средняя зарплата не показывает положения людей с низкими и нестабильными доходами. Для них дополнительные расходы на транспорт означают меньше денег на еду, лекарства или жилье. Однако напомним, что именно апелляцией к средней зарплате 50 тыс. грн КГГА оправдывает аферу с ростом тарифов.

Общественный транспорт в большом городе — это не простой коммерческий продукт. Он обеспечивает людям доступ к работе, образованию, медицине и городской инфраструктуре. Особенно во время войны. Поэтому дискуссия о 30 гривнах — это действительно дискуссия о приоритетах городских властей.

Если город может годами недополучать миллиарды из-за льгот, скидок, проблем с арендой и земельных платежей, а затем перекладывать финансовое бремя на пассажира, то проблемы инфраструктуры будут только нарастать.

Вопрос в том, интересы каких слоев власть считает своим приоритетом.

Если во время войны Киев помогал бизнесу выстоять, логично ожидать, что теперь бизнес должен помочь городу — уплачивая справедливую долю налогов и платежей. Иначе выходит очень простая схема: льготы — для тех, кто имеет высокие доходы, а «экономически обоснованный тариф» — для тех, кто ездит в метро.

11 августа в 14:00 под КГГА пройдет очередная акция против удорожания проезда. Не упустите шанс высказать свой взгляд на будущее транспорта столицы!