World Bank проти маршруток. Як змінять транспорт Києва?

Якщо ви їздите столичним громадським транспортом, то помічаєте, що він потроху змінюється. Навіть якщо не їздите, то ви все одно мали це помітити, адже КП „Київпастранс” докладає чимало зусиль для того, щоб розрекламувати навіть найменші досягнення (скажімо, нічні та подовжені маршрути). Втім реформи здійснюються не тому, що вони назріли чи чиновники стали відповідальнішими. Вдосконалення інфраструктури столиці – це наслідок пильного контролю Світового Банку.

На яких підставах здійснюється співпраця з цією міжнародною установою довідатись не вдалося, адже відповідь на запит не надійшла. Втім нам пощастило натрапити на дослідження Sustainable Urban Transport for Kyiv (2016), знайшовши у ньому як різкі оцінки нинішнього стану речей, так і пропонований сценарій майбутнього.

Мегапроблема від мікроавтобусів

Мережа громадського транспорту Києва визначається як щільна в порівнянні з багатьма іншими європейськими містами. Показником є те, що 94% мешканців проживають в межах 400 метрів від транзитної зупинки. Місто має відносно сучасний тролейбусний парк, який живиться від електроенергії власного виробництва, а також ефективну системи метро, яка перевозить понад 1,5 мільйона чоловік щодня (взимку – 1,7 млн чол). На другому місці маршрутки з пасажиропотоком в 1,1 млн чол. І вони стали предметом особливого інтересу зарубіжних експертів.

Розвиток „маршрутних таксі” або просто marshrutka призвів до того, що вони обслуговують 56% всіх маршрутів; спостерігається неефективне дублювання обслуговування і фрагментація транспортного сполучення („Маршрутки популярні для швидких, прямих з'єднань, які вони пропонують для ключових напрямків по відношенню до існуючих автобусів, тролейбусів і трамваїв”). Поширення мікроавтобусів стало проблемою міста. Певною мірою цей транспорт став символом політики дерегуляції, яка звісно відбулась не в інтересах містян. За виключенням трамваїв, маршрутний автопарк є найстарішим в місті. Підкреслюється, що вони мають меншу пропускну здатність і вони більш забруднюють навколишнє середовище на одного пасажира (норми викидів ЄВРО II).

Маршрутні тендери теж виглядають дивними для Світового Банку: „У той час як формальні процеси включають більшість ключових компонентів відповідної закупівлі та режиму регулювання, реальність не дотягує ефективного регулювання”. Для існуючих маршрутів, більше 90% тендерних запрошень отримати відповідь лише від постачальника чинного. Реально домінують три оператори (стор.29).

Є проблеми із безпекою на дорогах: кількість летальних випадків утричі вище, аніж у порівнюваних містах Європи. Передусім, маються на увазі помилки водіїв автобусів і маршруток (стор.25).

Слід зазначити, що домінування маршруток сталось і з ініціативи самого „Київпастрансу”. Як пояснюють працівники підприємства, окремі директори автобусних депо замінювали великогабаритні автобуси на комунальні маршрутки. У їх очах це було кроком до підвищення ефективності та конкурентоздатності. Насправді, ж така ситуація є яскравим прикладом „гонки на дно”: бажання максимізувати доходи обернулося зниженням якості сервісу.

Комунальні маршрутки обслуговували 30 маршрутів, тоді як приватні – 141. Трамваї ж обслуговують лише 21 маршрут.

Маршрутки перебувають у віданні приватних операторів, які менш схильні вкладати кошти в нові транспортні засоби і готові використовувати існуючі транспортні засоби „якомога довше, щоб максимізувати свій прибуток” (стор.24). Самі ж власники пояснюють це тим, що контракти з ними укладаються на короткий термін, через що вони не можуть брати довгострокові позики. Оновити парк трамваїв дорожче, тому переважно ці транспортні одиниці застарілі (деяким понад 20 років). Трохи краща ситуація із купівлею тролейбусів: ЄБРР надав кредит „Київпастрансу” під заставу міського боргу (стор.77).

Тролейбус не в пріоритеті

Називаються інші біди наземного транспорту. Відсутність пріоритету і сегрегації від перевантажених вуличних секцій, в поєднанні зі старою інфраструктурою, обмежує середню швидкість роботи автобусів, тролейбусів і трамваїв на багатьох маршрутах.

До речі, енергоємність київського транспорту мало відрізняється від показників Парижа і Берліна (стор.26).

Розрив створено на річці Дніпро: є тільки п'ять мостових точок, що ускладнює ефективне планування послуг громадського транспорту. Результатом є те, що густонаселені райони (Солом’янський), південно-східної Дарниці і північної Оболоні демонструють високий рівень користування проїздом; але в недостатній мірі транзитом. Є попит на cross-city маршрути (стор.7). Як зазначено, бідні райони Феофанії, Троєщини, Коцюбинського і Нивок вважаються недостатньо обслуговуваними.

Центр міста на подив погано обслуговується громадським транспортом, підкреслюється у дослідженні. Пасажири, що їдуть транзитом, змушені ходити на великі відстані в центрі (звісно, це не тому, що тут пішохідна зона). Відзначається, що потрапити на Хрещатик чи Поділ з окраїн майже неможливо, оскільки центр доступний лише на метро, а метрополітену приміром на Троєщині нема (стор.23). Не хочеться тримати інтригу: ідея метро на Троєщину взагалі не обговорюється у проекті.

До речі, найуспішнішим містом у плані транспортної оптимізації названо Вінницю (стор.76).

[caption id="attachment_227360" align="aligncenter" width="650"]Розселення за рівнем доходів Розселення за рівнем доходів[/caption]

Політекономія проїзду

За словами іноземних фахівців, транзит-орієнтований розвиток ефективно використовується в інших європейських містах. Вони вбачають зв’язок між економічним зростанням в районах міста та добре розвиненою мережею громадського транспорту в них. Тут, звичайно, можна побачити зміну парадигми Світового Банку, що завжди стояв на неоліберальних позиціях: зростання гальмує не брак ринку, а банальна нестача інвестицій в інфраструктуру.

Більшість робочих місць зосереджені на правому березі Києва (стор.14), хоча населення розселене по всьому місту. Райони з низьким доходом – це місцевості, де менше власників авто (стор.15). Лівобережні райони менш розвинені й вони водночас позбавлені доступного транспортного сполучення, що консервує їх розвиток.

В середньому на київську родину припадає 0,6 авто (стор.17) – це менше, аніж в інших європейських містах.

[caption id="attachment_227361" align="aligncenter" width="650"]Розселення власників авто Розселення власників авто[/caption]

Менеджерів багато, менеджменту бракує

Міське планування транспорту в Києві страждає від відсутності координації між відділами та філіями КМДА. Такі структури як „Автодор” часто самостійно приймають рішення. Крім того, Київська область і її муніципалітети розробляють свої власні плани без узгодження на обласному рівні і з Києвом.

Контроль і забезпечення дотримання стандартів ефективності в угодах з маршрутниками „мінімальна, що призводить до відсутності регулювання за їхніми послугами”. Інспекційні органи недоукомплектовані, їм не вистачає коштів, щоб накласти значні санкції за порушення операторів. Деякі ситуації дослідникам поважної станови і уявити було складно: оператори маршруток продовжують обслуговувати пасажирів, навіть якщо вони не мають формального дозволу і до цього терпимо ставиться КМДА та поліція.

Ще одне свідчення поганого регулювання є те, що ліцензовані оператори, чиї автобуси проходять за межами міста, забирають пасажирів в межах міста і пропонують знижки при оплаті проїзду. Інспекція громадського транспорту несе відповідальність за регулювання цих операторів, але терпима до неправильної практики, а місто не має повноважень втручатися.

Тарифне питання

Ціна проїзду невисока (порівняно з Західною Європою), але 50% пасажирів не сплачують за проїзд або платять не повну вартість. Через це 6% міського бюджету йде на субсидіювання, що є негативом для експертів.

Обговорюється перспектива заміни пільгових тарифів адресною допомогою (стор.33). Хоча без подібних неоліберальних рецептів Світовий Банк не був би собою. Система оплати в наземному транспорті названа „рудиментарною”: пропонується замінити її автоматизованою. Сказано, що у пікові години не важко проїхати коротку відстань безоплатно, а 80 кондукторів усіх порушників не дістануть („охоплення цього контролю, природно, обмежене”). „Повний облік”, на думку експертів, ще складніший у маршрутках. Далі описуються перипетії тіньової економіки у периферійних країнах та різні схеми контролю власників за фінансовою чистотою (наприклад, найм „анонімних пасажирів” для слідкуванням за отриманням виручки). Висловлюється припущення, що низькі тарифи і стали причиною, чому влада не фокусувалась над вдосконаленням обліку.

Принципи тарифоутворення можливо змінять. Будуть запроваджені зональні плати в залежності від дистанції (радіус зони – 11-12 км). В усякому разі ціна користування громадським транспортом має бути нижчою, аніж користування авто і паркування.

Яким буде новий тариф? Сказано лише, що він має покривати інвестиції в купівлю нових засобів і швидше за все має бути однаковим для приватних і комунальних перевізників. Оскільки зробити це за рахунок зниження тарифів у маршрутках не вийде, то пропонується підняти тариф на „Київпастрансі”.

Сценарії майбутнього

Генплан передбачає інвестувати в транспортну інфраструктуру до 150 млрд грн протягом 15 років, хоча увесь бюджет Києва менше цієї цифри у 6 разів (стор.29). Інвестиції у такому обсязі видаються нереальними. Експерти пропонують низку альтернатив.

Якщо коротко, то обговорюються три сценарії розвитку.

Сценарій А: 16 нових стратегічних маршрутів, скасування 107 маршрутів.

Сценарій В: передбачається додаткове інвестування в інфраструктуру, зокрема, будівництво виділених ліній для громадського транспорту. У 31% випадків маршрути будуть скасовані через дублювання.

Сценарій С: він включає суттєву перебудову системи – розвиток швидкісних трамваїв (Rapid Tram) та швидкісного автобусного транзиту (BRT).

Очікуванні ефекти: економія $15 млн, зменшення на 9% пересадок протягом поїздки, покращення на 30-50% доступності транспорту для мешканців центру та густонаселених районів, зниження на 20% викидів газів, спричинюваних маршрутками. Розвиток наземного екологічного транспорту має знизити пікове навантаження на метро. Доїхати з Хрещатика до всіх основних масивів можна буде за 45 хв наземним транспортом.

У контексті сценаріїв оптимізації пропонується нова ієрархія для наземного громадського транспорту. Трамваї повинні забезпечувати швидку, стратегічну взаємодію, за підтримки автобусів і тролейбусів, які можуть надавати послуги по перевезенню на далекі й близькі відстані. Маршрутки призначені в якості доповнюючих відносно маршрутів з більшою пропускною здатністю (стор.8).

Рух має покращитись від суворого регулювання за паркуванням – його не має бути на дорогах.

Маршрутки мають бути утилізовані (стор.10). Приватні оператори повинні перейти на використання великих автобусів. Створення системи перепідготовки для працівників маршруткових сервісів, які постраждають від „пропозицій по оптимізації”. Вони зможуть знайти роботу за новими маршрутами або в суміжних галузях.

Пріоритети реформ:

- Створення мережі, що відповідає потребам користувачів.

- Зробити мережу більш економічно ефективною.

- Переконатися, що мережа обслуговує місто якнайкращим чином.

- Розглядати позитивний вплив на більш широкі цілі (економічний розвиток, захист навколишнього середовища і соціального благополуччя).

Оптимізація можлива за таких умов. Три різних компоненти, які вимагають окремих політичних рішень і управління ресурсами: (I) оптимізації маршрутів; (ІІ) зміна договірних відносин між містом і приватними транспортними операторами; і (III) перехід від дуже слабкого регулювання до моделі активного контролю і управління контрактами як для муніципальних і приватних операторів.

Скептично експерти ставляться до залізничних переїздів у Дарницькому районі: вони небезепечні і мало використовуються у виробничих цілях (стор.65). Можливо, їх теж оптимізують. Також пропонується вирішити долю міської електрички (стор.71). Про міський поїзд сказано фактично лише те, що він використовує існуючий залізничний запас Укрзалізниці.

Даються також поради стосовно комунікаційного плану (стор.66). Зокрема, пропонується залучати транспортних активістів до обговорень та пояснювати необхідність зміни транспортної моделі та структури тарифу. Потрібно донести громадянам, як зміниться їх повсякденне життя. Що замість цього робить влада? Влаштовує піар-шоу навколо відкриття нових маршрутів або ж запуску нових одиниць техніки. Комунікація відбувається украй однобічно: не чують не лише громадськість, а й навіть власні профспілки на підприємстві.

Загалом цікаво, як усі ці звичні для цивілізованих країн зміни будуть впроваджуватись київськими чиновниками. Декому доведеться переступити через свої матеріальні інтереси, іншим – змінити підходи до роботи, а решті – змінити роботу, як і багатьом маршрутникам.

Віталій Дудін, ГО Соціальний рух

Рекомендуємо прочитати

Поліція затримала чорних археологів, які продавали стародавню гробницю разом зі скелетом

Дванадцять мисливців за скарбами були затримані в турецькій провінції Ескішехір під час спроби продати стародавню гробницю за $4 мільйона....

Це може бути цікавим

Зять Трампа трижды тайно контактировал с послом России

Старший советник и зять президента Дональда Трампа Джаред Кушнер скрыл информацию о контактах с послом России Сергеем Кисляком во время избирательной кампании в США 2016 года....

загрузка...

Схожі публікації

Дивіться, що пишуть

Антитела показали Киеву "Солнце"

Музыканты открыли концерт песнями из альбома "Солнце"....