Своєю дорогою: що стоїть за зміною глави «Укравтодору»

Своєю дорогою: що стоїть за зміною глави «Укравтодору»

Регулярна зміна керівників «Укравтодору» і відсутність реальних реформ у дорожньому господарстві України можуть призвести до колапсу в усій галузі. Уже зараз стоїть питання про необхідність термінової нормалізації роботи автодорожньої адміністрації та облавтодорів, рахунки яких заблоковано через борги перед підрядниками. Експерти констатують: «Укравтодор» концептуально застарів, і для появи повноцінного ринку послуг з обслуговування доріг необхідна децентралізація і приватизація обласних автодорів.

1 червня Кабінет міністрів прийняв відставку глави «Укравтодору» Андрія Батищева, який пропрацював в автодорожньому агентстві трохи менше восьми місяців ‒ з 7 жовтня 2015 року. Батищев став уже третім менеджером, який звільнився з «Укравтодору» за останні два роки: його попередниками булиОлександр Малін та Сергій Підгайний.

Одночасно з Батищевим заяви про звільнення за власним бажанням подали ще 15 співробітників «Укравтодору». Про це Forbes стало відомо зі слів джерела, знайомого з ситуацією в агентстві. «Структура вже некерована, звідти тікають люди», ‒ стверджує співрозмовник видання. За словами Андрія Мартенса, експерта дорожньої галузі громадської ініціативи «Реанімаційний пакет реформ», галузь деградує, а часта зміна менеджменту лише погіршує ситуацію.

За його словами, новопризначені менеджери, як правило, ‒ люди «не з системи», і їм потрібно досить багато часу, щоб увійти в курс справи. «І Малін, і Підгайний, і той же Батищев ‒ далеко не фахівці дорожнього господарства. І щоб був якийсь позитивний рух, розвиток, потрібно, щоб люди не так часто змінювалися», ‒ пояснює Мартенс пробуксовку реформ.

Проте призначення топів в «Укравтодорі» традиційно було політичним рішенням. Після Підгайного (керував «Укравтодором» з червня 2014 року по вересень 2015 року) на цю посаду ‒ в дусі часу ‒ Кабмін збирався запросити іноземного менеджераРобертаса Габуласа. Габулас ‒ литовський автошляховик, який працював понад 15 років в Україні, власник дорожньо-будівельної компанії «Сучасні технології доріг».

Про те, що розглядається така кандидатура, заявляв ще екс-міністр інфраструктуриАндрій Пивоварський. «Але в останній момент Адміністрація президента не змогла або не захотіла видати Габуласу громадянство, тоді було знайдено компроміс в особі Батищева», ‒ розповідає інформований співрозмовник Forbes, який побажав зберегти анонімність. Таким чином, Батищев став компромісною фігурою, яка влаштувала як АП, так і уряд Арсенія Яценюка.

Андрію Батищеву було поставлено головне завдання ‒ пройти зимовий період без збоїв і забезпечити поточну операційну діяльність «Укравтодору», каже Олексій Зарицький, начальник відділу розвитку мережі автомобільних доріг Мінінфрастуктури. З цим завданням тепер уже екс-глава «Укравтодору», за словами Зарицького, цілком впорався.

Екс-директор департаменту Мінінфраструктури зі стратегічного розвитку дорожнього ринку і автомобільних перевезень Роман Хміль уточнює, що в заслугу Батищеву можна поставити два моменти. «По-перше, вирішення проблем з порушеннями посадових осіб у регіонах, в результаті чого було проведено важливі кадрові заміни. По-друге, незважаючи на борги перед «Артемсіль», йому вдалося відновити з ними роботу», ‒ зазначає Хміль. Сам він залишив свою посаду після кадрових перестановок у міністерстві, які відбулися після відставки Яценюка.

Також до заслуг Батищева його колеги відносять упровадження цивілізованої процедури закупівель із запуском онлайн-трансляції тендерних торгів та моніторингової групи. «А тепер уряд очолив Володимир Гройсман і хоче поставити свою людину, тому Батищева попросили на вихід», – каже співрозмовник Forbes у Кабміні. Сам Андрій Батищев на момент підготовки матеріалу на дзвінки кореспондента Forbes не відповідав.

Міністр інфраструктури Володимир Омелян повідомив на своїй сторінці у Facebook, що буде оголошено «чесний і прозорий конкурс» з вибору нового керівника «Укравтодору». «Агентство має очолити професіонал, не обтяжений політичними чи лобістськими діями, який у своєму професійному минулому не має корупційного шлейфу», – зазначає міністр. Виходячи з цього, можна очікувати, що процедура вибору нового топ-менеджера (з урахуванням уже наявного досвіду з вибору голів «Укрзалізниці» та державних аеропортів) може затягнутися на довгі місяці.

Цілком можливо, вважає Мартенс, що головою автодорожнього агентства затвердять нинішнього в.о. – Євгена Бараха. Його шанси високі ще й тому, що цю кандидатуру просуває рідний дядько Бараха – головний військовий прокурор України Анатолій Матіос.

Утім, джерела Forbes, ознайомлені з ситуацією, зазначають, що Володимир Гройсман поки що в пошуках іншого фахівця. «Є висока ймовірність, що на конкурс виставлять кандидатуру, дібрану особисто прем’єром, яка зрештою й очолить «Укравтодор», – каже співрозмовник видання. У пресі вже лунало ім’я можливого кандидата від фракції БПП в особі Романа Гнатенка, який наразі керує держкомпанією «Укрдорінвест».

«Укравтодору» сьогодні необхідний не просто топ, а саме кризовий менеджер, уточнює Роман Хміль. За його словами, сьогодні відомство майже паралізоване через борги перед підрядниками, накопичені за минулі роки. Десятки банківських рахунків облавтодорів і «Укравтодору», за даними Хміля, заблоковано судами за клопотанням підрядників, а сукупні борги перед ними становлять 1,2 млрд грн і 1,3 млрд грн відповідно. «6,5 млрд грн, виділені з бюджету на розвиток і підтримку доріг, нині лежать у казначействі, і їх нікуди не переказують, оскільки кошти тоді спишуть у рахунок боргу», – пояснює Хміль.

Андрій Мартенс вважає, що «Укравтодор» потрібно ліквідувати і замість нього створити цілком нову структуру з іншими повноваженнями, у якої будуть виключно функції замовника. «Ті функції з контролю і нагляду, які сьогодні виконує «Укравтодор», треба віддати інжиніринговим компаніям, а облавтодори має бути приватизовано, щоб з’явився ринок послуг з експлуатаційного обслуговування та утримання доріг», – вважає Мартенс.

Головна проблема «Укравтодору» в тому, що реформи не просуваються, вважають експерти. «Але які реформи можуть проходити без грошей?» – слушно запитує Зарицький. І додає, що головні надії «дорожники» покладають на створення спеціального дорожнього фонду. Щорічні витрати автодорожнього господарства становлять щонайменше 50 млрд грн. За словами Зарицького, дорожній фонд мав забезпечити щорічні надходження в розмірі 38–40 млрд грн. Поповнювати його рахунки передбачалося за рахунок акцизів при імпорті нафтопродуктів. Утім, наприкінці березня Верховна рада провалила голосування за проект закону «Про створення Державного дорожнього фонду»: за основу проголосували 182 нардепи за необхідного мінімуму 226 голосів.

Буксують і інші галузеві законопроекти. Наприклад про передання автомобільних доріг місцевого значення в управління місцевим державним адміністраціям. Наприкінці минулого року парламентарії за клопотанням голови транспортного комітету Верховної ради Ярослава Дубневича не розглядали це питання. На думку Дубневича, документ варто ухвалювати в комплексі з законопроектами, що передбачають створення Державного дорожнього фонду. Він пояснив, що важливе не тільки питання передання доріг місцевого значення місцевій владі, а й питання фінансування їхнього утримання.

Хай би як там було, без цих документів витягнути дорожню галузь з ями боргів, кадрових та інших проблем навряд чи вийде. Але політичної волі для їхнього ухвалення українській владі поки що не вистачає.

джерело: Forbes



загрузка...

Читайте також

Коментарі