Своєю дорогою: що стоїть за зміною глави «Укравтодору»

Регулярна зміна керівників «Укравтодору» і відсутність реальних реформ у дорожньому господарстві України можуть призвести до колапсу в усій галузі. Уже зараз стоїть питання про необхідність термінової нормалізації роботи автодорожньої адміністрації та облавтодорів, рахунки яких заблоковано через борги перед підрядниками. Експерти констатують: «Укравтодор» концептуально застарів, і для появи повноцінного ринку послуг з обслуговування доріг необхідна децентралізація і приватизація обласних автодорів.

1 червня Кабінет міністрів прийняв відставку глави «Укравтодору» Андрія Батищева, який пропрацював в автодорожньому агентстві трохи менше восьми місяців ‒ з 7 жовтня 2015 року. Батищев став уже третім менеджером, який звільнився з «Укравтодору» за останні два роки: його попередниками булиОлександр Малін та Сергій Підгайний.

Одночасно з Батищевим заяви про звільнення за власним бажанням подали ще 15 співробітників «Укравтодору». Про це Forbes стало відомо зі слів джерела, знайомого з ситуацією в агентстві. «Структура вже некерована, звідти тікають люди», ‒ стверджує співрозмовник видання. За словами Андрія Мартенса, експерта дорожньої галузі громадської ініціативи «Реанімаційний пакет реформ», галузь деградує, а часта зміна менеджменту лише погіршує ситуацію.

За його словами, новопризначені менеджери, як правило, ‒ люди «не з системи», і їм потрібно досить багато часу, щоб увійти в курс справи. «І Малін, і Підгайний, і той же Батищев ‒ далеко не фахівці дорожнього господарства. І щоб був якийсь позитивний рух, розвиток, потрібно, щоб люди не так часто змінювалися», ‒ пояснює Мартенс пробуксовку реформ.

Проте призначення топів в «Укравтодорі» традиційно було політичним рішенням. Після Підгайного (керував «Укравтодором» з червня 2014 року по вересень 2015 року) на цю посаду ‒ в дусі часу ‒ Кабмін збирався запросити іноземного менеджераРобертаса Габуласа. Габулас ‒ литовський автошляховик, який працював понад 15 років в Україні, власник дорожньо-будівельної компанії «Сучасні технології доріг».

Про те, що розглядається така кандидатура, заявляв ще екс-міністр інфраструктуриАндрій Пивоварський. «Але в останній момент Адміністрація президента не змогла або не захотіла видати Габуласу громадянство, тоді було знайдено компроміс в особі Батищева», ‒ розповідає інформований співрозмовник Forbes, який побажав зберегти анонімність. Таким чином, Батищев став компромісною фігурою, яка влаштувала як АП, так і уряд Арсенія Яценюка.

Андрію Батищеву було поставлено головне завдання ‒ пройти зимовий період без збоїв і забезпечити поточну операційну діяльність «Укравтодору», каже Олексій Зарицький, начальник відділу розвитку мережі автомобільних доріг Мінінфрастуктури. З цим завданням тепер уже екс-глава «Укравтодору», за словами Зарицького, цілком впорався.

Екс-директор департаменту Мінінфраструктури зі стратегічного розвитку дорожнього ринку і автомобільних перевезень Роман Хміль уточнює, що в заслугу Батищеву можна поставити два моменти. «По-перше, вирішення проблем з порушеннями посадових осіб у регіонах, в результаті чого було проведено важливі кадрові заміни. По-друге, незважаючи на борги перед «Артемсіль», йому вдалося відновити з ними роботу», ‒ зазначає Хміль. Сам він залишив свою посаду після кадрових перестановок у міністерстві, які відбулися після відставки Яценюка.

Також до заслуг Батищева його колеги відносять упровадження цивілізованої процедури закупівель із запуском онлайн-трансляції тендерних торгів та моніторингової групи. «А тепер уряд очолив Володимир Гройсман і хоче поставити свою людину, тому Батищева попросили на вихід», – каже співрозмовник Forbes у Кабміні. Сам Андрій Батищев на момент підготовки матеріалу на дзвінки кореспондента Forbes не відповідав.

Міністр інфраструктури Володимир Омелян повідомив на своїй сторінці у Facebook, що буде оголошено «чесний і прозорий конкурс» з вибору нового керівника «Укравтодору». «Агентство має очолити професіонал, не обтяжений політичними чи лобістськими діями, який у своєму професійному минулому не має корупційного шлейфу», – зазначає міністр. Виходячи з цього, можна очікувати, що процедура вибору нового топ-менеджера (з урахуванням уже наявного досвіду з вибору голів «Укрзалізниці» та державних аеропортів) може затягнутися на довгі місяці.

Цілком можливо, вважає Мартенс, що головою автодорожнього агентства затвердять нинішнього в.о. – Євгена Бараха. Його шанси високі ще й тому, що цю кандидатуру просуває рідний дядько Бараха – головний військовий прокурор України Анатолій Матіос.

Утім, джерела Forbes, ознайомлені з ситуацією, зазначають, що Володимир Гройсман поки що в пошуках іншого фахівця. «Є висока ймовірність, що на конкурс виставлять кандидатуру, дібрану особисто прем'єром, яка зрештою й очолить «Укравтодор», – каже співрозмовник видання. У пресі вже лунало ім'я можливого кандидата від фракції БПП в особі Романа Гнатенка, який наразі керує держкомпанією «Укрдорінвест».

«Укравтодору» сьогодні необхідний не просто топ, а саме кризовий менеджер, уточнює Роман Хміль. За його словами, сьогодні відомство майже паралізоване через борги перед підрядниками, накопичені за минулі роки. Десятки банківських рахунків облавтодорів і «Укравтодору», за даними Хміля, заблоковано судами за клопотанням підрядників, а сукупні борги перед ними становлять 1,2 млрд грн і 1,3 млрд грн відповідно. «6,5 млрд грн, виділені з бюджету на розвиток і підтримку доріг, нині лежать у казначействі, і їх нікуди не переказують, оскільки кошти тоді спишуть у рахунок боргу», – пояснює Хміль.

Андрій Мартенс вважає, що «Укравтодор» потрібно ліквідувати і замість нього створити цілком нову структуру з іншими повноваженнями, у якої будуть виключно функції замовника. «Ті функції з контролю і нагляду, які сьогодні виконує «Укравтодор», треба віддати інжиніринговим компаніям, а облавтодори має бути приватизовано, щоб з'явився ринок послуг з експлуатаційного обслуговування та утримання доріг», – вважає Мартенс.

Головна проблема «Укравтодору» в тому, що реформи не просуваються, вважають експерти. «Але які реформи можуть проходити без грошей?» – слушно запитує Зарицький. І додає, що головні надії «дорожники» покладають на створення спеціального дорожнього фонду. Щорічні витрати автодорожнього господарства становлять щонайменше 50 млрд грн. За словами Зарицького, дорожній фонд мав забезпечити щорічні надходження в розмірі 38–40 млрд грн. Поповнювати його рахунки передбачалося за рахунок акцизів при імпорті нафтопродуктів. Утім, наприкінці березня Верховна рада провалила голосування за проект закону «Про створення Державного дорожнього фонду»: за основу проголосували 182 нардепи за необхідного мінімуму 226 голосів.

Буксують і інші галузеві законопроекти. Наприклад про передання автомобільних доріг місцевого значення в управління місцевим державним адміністраціям. Наприкінці минулого року парламентарії за клопотанням голови транспортного комітету Верховної ради Ярослава Дубневича не розглядали це питання. На думку Дубневича, документ варто ухвалювати в комплексі з законопроектами, що передбачають створення Державного дорожнього фонду. Він пояснив, що важливе не тільки питання передання доріг місцевого значення місцевій владі, а й питання фінансування їхнього утримання.

Хай би як там було, без цих документів витягнути дорожню галузь з ями боргів, кадрових та інших проблем навряд чи вийде. Але політичної волі для їхнього ухвалення українській владі поки що не вистачає.

джерело: Forbes

Рекомендуємо прочитати

Что, если Дональд Трамп разыграл Кремль?

- Есть и другое объяснение вмешательства Кремля....

Це може бути цікавим

Что такое щелочная вода, и какие ее особенности?

Гидрокарбонатный состав щелочной воды благосклонно сказывается на здоровье человека, так как ее употребление способствует нормализации работы кишечника....

загрузка...

Схожі публікації

Дивіться, що пишуть

Гройсман розповів, коли буде затверджено правила ввезення товарів на окуповані території

Кабінет міністрів на засіданні у середу, 1 березня, прийме порядок ввезення і вивезення товарів з окупованих територій Донецької та Луганської областей....