Проблеми держпідприємств — корупція і неефективність

Проблеми держпідприємств — корупція і неефективність

В інтерв’ю DW новий міністр інфраструктури Володимир Омелян розповів про нового керівника «Укрзалізниці» та план відбудови українських доріг. Серед цілей міністра — приватизація держпідприємств.

Deutsche Welle: Ви прийшли на місце свого колишнього шефа Андрія Пивоварського. Варто очікувати, що політика міністерства не зміниться?

Володимир Омелян: Ті речі, які Пивоварський і його команда, частиною якої я був, робили в минулому році, будуть продовжені. Я би хотів сконцентруватися на трьох ключових напрямках, де я бачу суттєві прогалини. Подальша корпоратизація «Укрзалізниці», корпоратизація «Укрпошти» та реформа морської галузі — це один напрям. Другий напрям — це приватизація. Я би дуже хотів, аби це міністерство було першим, яке б зробило реальні кроки у приватизації тих підприємств, які є в нашому підпорядкуванні. І третє — це боротьба із корупцією.

Якщо говорити про корпоратизацію держпідприємств, їх ефективності мало сприяти запровадження наглядових рад та проведення незалежних аудитів. Що із цього показало свою ефективність?

Я би сказав, що аудити — це великий плюс. Всі наші великі підприємства проходять аудит великої четвірки. По наглядових радах, експеримент почасти вдалий, почасти не зовсім. Ми мусимо виходити з того, що великі державні монополії повинні мати наглядові ради, які складаються із професійних людей, які отримують за свою роботу гроші, а не представників виключно уряду чи ще когось. Замміністра, який формально присутній ще на якихось наглядових радах, він не може ефективно керувати чи спостерігати за підприємством.

І багато подібних наглядових рад у транспортній галузі?

Поки що реально працюючою є лише одна — «Укрзалізниця». Вона фактично поки тільки запустилася, бо все це поки робиться «з коліс». З іншого боку, про що ми кричали весь минулий рік, ми домоглися збільшення зарплат на державних підприємствах. Я вважаю, це великий крок уперед. І поява Бальчуна і Смілянського — це не тільки процес призначення з українського боку, це їхнє бажання працювати за нормальні ринкові гроші на державних підприємствах. Раніше усі державні підприємства були заповнені людьми, які казали, що вони служать Україні за 10 тисяч гривень в місяць, що переважно було неправдою.

У міністра інфраструктури буде ринкова зарплата?

Я би дуже хотів до цього дожити. Бо я, якщо чесно, живу з останніх зусиль. (Зарплатня попереднього міністра інфраструктури Пивоварського за 2015 рік становила близько 75 тисяч гривень. Новий голова «Укрзалізниці» Балчун отримуватиме до 1,5 мільйона доларів на рік — Ред. )

В державному секторі є проблема ухиляння підприємств від проведення аудитів. Яка ситуація в цьому плані у міністерстві інфраструктури?

У нас не було яскраво вираженого бажання, мовляв, давайте, проводьте аудит у нас. Але ми шляхом вмовлянь і переконань досягли цього результату. Загалом, всі великі підприємства вже пройшли аудит. Середні і менші — на підході. Всі розуміють, що аудиту не уникнути, і тому його проводять.

Яку картину показали ці аудити?

Я би сказав, що головні проблеми можна поділити навпіл: 50 відсотків — це корупція, 50 відсотків — це неефективність. Власне, ми би дуже хотіли, аби перший експеримент із «Укрзалізницею» був вдалий, щоб ми змогли не тільки реформувати компанію, але й найняти новий менеджмент, запровадити новий корпоративний дух, переконати людей працювати по-іншому. Якщо нам це вдасться, то в «Укрзалізниці» виявляться шалені резерви, які можна буде спрямувати на модернізацію, на оновлення, на нові цікаві проекти.

Наскільки новий голова «Укрзалізниці» готовий до того, аби опанувати такого «монстра»?

Я думаю, що він психологічно готовий. Польська залізниця була далеко не в кращому стані, коли він за неї взявся. Безумовно, масштаби інші. І я сподіваюся, що він не зіткнеться із так званим «феноменом грузинських реформаторів». Вони показали прекрасні результати в масштабах маленької країни, але зіткнулися із багатьма проблемами і інтригами у великій. Я думаю, що він зможе це перебороти. Принаймні, я всіляко сприятиму йому у цьому.

Є твердження про те, що вантажні перевезення допомагають дотувати пасажирські. Відповідно, перехід на більш комерційні рейки потребуватиме збільшення цін на пасажирські квитки. Цього варто чекати?

Це має під собою підґрунтя. Насправді, це відбувається в більшості країн світу, коли пасажирські перевезення тим чи іншим шляхом дотуються. Чи державним бюджетом, чи муніципальним, чи будь-яким іншим. Водночас, я вважаю, що, навівши порядок в продажу квитків, належному сервісі та гарному графіку, можна підняти рентабельність пасажирських перевезень. По-друге, до самих вантажних перевезень також є дуже багато питань — як формується тариф, наприклад.

Є інше твердження, що за рахунок вантажних перевезень дотуються деякі українські олігархи. Зокрема Ріната Ахметова звинувачують у цьому.

Це також має місце. Хоча самі олігархи це відкидають. Вони вважають, що це вони дотують «Укрзалізницю». Ми будемо говорити з ними мовою сухих цифр. Ті переговори, які в мене розпочалися два тижні тому, свідчать, що ми готові йти на зближення. Всі зацікавлені у тому, аби «Укрзалізниця» була прозорим ефективним суб’єктом господарювання, щоб усі мали рівний доступ до ресурсів «Укрзалізниці». Це має бути win-win strategy. І ми постараємося це втілити.

Наскільки великим може бути політичний спротив Ахметова та інших підприємців, які зацікавлені в низьких тарифах на вантажоперевезення?

Наразі я бачу готовність до діалогу. І останнє підвищення тарифів, яке фактично блокувалося довгий час, відбулося із першого травня — на 15 відсотків зросли ціни на вантажні перевезення.

Яким чином, окрім корпоратизації та приватизації, буде відбуватися боротьба із корупцією?

Ми вважаємо, що, скоротивши до мінімуму ситуації, які чиновник може трактувати двояко, — ми створимо суттєву перешкоду для корупції. Провівши прозорі приватизаційні процеси, ми фактично скидаємо ті підприємства, які весь час живуть за рахунок платників податків, а насправді є корупційною годівничкою для багатьох людей.

Які з подібних годівничок є зараз найбільшими?

Безперечно, це монстри. Це «Укрзалізниця», це адміністрація морських портів. Але тут треба розбиратися дуже ретельно. Адже дуже часто буває так, що проголошене «зрадою» зрадою не є, а «перемоги» треба уважно перевіряти.

А в яких випадках треба ставитися до «перемог» обережно?

Наприклад, із системою ProZorro. Вони інколи є ефективними, інколи — ні. Ми бачимо, що вони знижують ціну на товар відсотків на 10-15. З іншого боку, ми розуміємо, що основний корупційний чинник формується при підготовці заявок, при складанні умов тендерів, коли вже зрозуміло, хто має стати переможцем. Ми такі речі зараз намагаємося ліквідовувати. Зараз працює моніторингова група при «УЗ», яка відслідковує всю тендерну процедуру, а не лише кінцевий етап її проведення.

Що буде із морськими портами? Приватизація?

Я сподіваюся, що ми підемо або шляхом приватизації, або концесії. Мабуть, найбільші порти мають бути лише в концесії, лишатися в державній власності. По менших можна розглядати і варіант приватизації. Я сподіваюся, що концесійне законодавство буде змінене в цьому році. І в цьому році згідно із цим новим законом про концесію ми зможемо провести концесію першого порту — «Октябрськ» або «Херсон».

До іншої теми. Одна з найбільших проблем, яку доведеться Вам розв’язувати як міністру — жахливий стан основних автодоріг. Володимир Гройсман анонсував амбітний план будівництва та ремонту доріг. Називалася сума у 18 мільярдів гривень. Що конкретно робитиметься за ці гроші?

Там близько 20 мільярдів, насправді. Це такий план Яценюка-Гройсмана, я би сказав. Йдеться про траси національного значення, як Одеса-Рені. Це траси, які треба відновити до їхнього нормального стану. В нас будуть окремі питання по півдню України, де фактично більшість доріг була зруйнована вантажною технікою. Але я сподіваюся, що цього року ми повинні покращити ситуацію на дорогах.

Як будуть фінансуватися будівництво та ремонт доріг?

Дорожній збір є. Але немає дорожнього фонду, куди б ці гроші направлялися. Зараз вони скеровуються в державний бюджет. І вже з нього вони в ручному порядку виділяються. Якби галузь мала стабільне фінансування та зрозумілий обсяг коштів, який скеровується на дороги, ми мали б абсолютно іншу картину. Я сподіваюся, що цього року таки проголосують у Верховній Раді створення дорожнього фонду, наступного року його роботу запустять. Наше завдання, щоб це буле не нове окреме джерело корупції, а прозора інституція, де всі будуть бачити, як виділяються кошти і куди вони скеровуються.

Чи буде використовуватися механізм концесії для будівництва доріг?

Така спроба буде. Але це не доброчинна діяльність. Тут чистий бізнес. Якщо інвестор бачить, що трафік є або він потенційно може з’явитися, він готовий вкладати кошти. Якщо ні, то треба думати про можливі механізми. Наприклад, держава доплачує за різницю із мінімально запланованою кількістю автомобілів.

джерело: dw.com



загрузка...

Читайте також

Коментарі