Зарити в асфальт: чому в Україні погані дороги

Зарити в асфальт: чому в Україні погані дороги

Стан доріг в Україні викликає настільки ж жваві дискусії і скандали, як і курс гривні, корупція чи податкова реформа. Причому, як правило, підсумок перепалок зводиться до того, що казна отримує мільярди від акцизів і мит, а «Укравтодор» взагалі безпосередньо дотується з бюджету, але всі гроші осідають у кишенях скупих чиновників, тому ремонтувати й будувати дороги просто немає на що.

Так, це правда, але лише частково. Розмах проблем, які тягнуть за собою плачевний стан дорожньої інфраструктури, набагато ширший, ніж може здатися на перший погляд. І провина лежить не тільки на казнокрадах, але й на автовласниках, насамперед − великих перевізниках, для яких ці самі дороги служать основними «артеріями» транспортування вантажів і, відповідно, − отримання прибутку.

Гроші в землю

Для досвідченого водія подолати відрізок шляху завдовжки 350 км не складе особливих труднощів. На жаль, це ніяк не поширюється на ділянку дороги Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Миколаїв, яку поза очі давно прозвали «дорогою в пекло» і на підкорення якої потрібно мало не 10-12 годин. Не в кращому стані й дорога від Одеси до Вознесенська та Нового Бугу, де половина покриття зіпсована ямами; а також від Олександрівки до Кіровограда − на цьому відрізку близько 100 км мають вигляд, ніби після бомбардування. Не кажучи вже про те, в якому стані знаходиться дорожнє полотно в західних областях України (Івано-Франківській, Тернопільській, Волинській, Львівській). На деяких ділянках ями такі, що автомобіль може в буквальному сенсі провалитися в них всіма колесами.

У місцевої влади відмовки стандартні: дорогам десятки років (наприклад, відрізок від Дніпропетровська до Миколаєва будувався ще в 60-х роках минулого століття), вони потребують капітального ремонту, а то й повної заміни, але грошей на це просто немає.

Твердить про це й «Укравтодор», представники якого підрахували, що для повного відновлення всіх розбитих доріг у нашій країні необхідно витрачати від 50 до 100 млрд гривень протягом 10-20 років. На будівництво лише 1 км дорожнього покриття потрібна сума, еквівалентна $1 млн. А реставрації підлягають майже 50 тис. км доріг.

І де взяти такі гроші − незрозуміло, якщо на утримання і розвиток доріг у бюджеті на 2015 рік було передбачено близько 3,3 млрд гривень, і в 2016 році ця сума навряд чи буде істотно більшою. «У нас за останні 10 років недофінансування на експлуатацію доріг перевищує 80%», − зазначав в одному зі своїх інтерв’ю міністр інфраструктури Андрій Пивоварський, який недавно подав у відставку.

До того ж, крім цього, щороку «Укравтодор» повертає до 20 млрд гривень боргів. До них, у тому числі, входять і кредити міжнародних організацій (ЄБРР, Світового банку), які виділяють хоч якісь кошти на відновлення доріг.

Їздити без совісті

При цьому проблема недофінансування − болісна, але далеко не ключова. Вже не перший рік влада намагається воювати з перевізниками, які порушують вагові норми, розбиваючи тим самим і без того не дуже якісне дорожнє покриття.

Причому, саме південні області страждають від «важковаговиків» найсильніше: той же маршрут Дніпропетровськ−Миколаїв є одним із ключових напрямків із транспортування зерна в Миколаївський морський порт, який за 9 місяців 2015 року перевалив близько 6 млн тонн зерна. Або маршрути на Одеський, а також Іллічівський морпорти, через які в цілому за січень-вересень пройшло 9 млн тонн зерна.

Перевізник економить близько 10 000 грн на 100 км проїзду, але при цьому завдає шкоди дорозі на 60 000 грн

Роман Хміль, голова департаменту автотранспорту Мінінфраструктури

Саме по цих дорогах і курсують завантажені зерном автопоїзди, які належать або виконують замовлення найбільших експортерів − таких як «Нібулон», Kernel, Cargill, Rise і т.д. Саме вони разом з іншими виробниками планомірно вбивають дорожнє полотно.

Бізнес свою мотивацію при перевищенні вагових норм не приховує: економія. «Згідно з абзацом третім пункту 22.5 Правил дорожнього руху, за загальним правилом забороняється рух транспортних засобів фактичною масою більше 40 тонн, для контейнеровозів − понад 44 тонн, а на встановлених Укравтодором і Державтоінспекцією для них маршрутах − понад 46 тонн», − пояснює адвокат ЮК «ДЕ-ЮРЕ» Андрій Павлишин.

Однак, за підрахунками Мінінфраструктури, загальна маса вантажівок часто досягає 60-70 тонн, а іноді становить навіть 100 тонн. «В результаті, перевізник заощаджує близько 10 тисяч грн на 100 км проїзду, але при цьому завдає шкоди дорозі на 60 тисяч грн», − пише у своєму блозі глава департаменту автотранспорту Міністерства інфраструктури України, екс-виконавчий директор GlobalLogic Ukraine Роман Хміль.

Разом з тим, якщо транспортування здійснюється у межах діючих норм, то витрати перевізника на акцизи покривають той збиток, якого він завдає дорожньому покриттю.

Рити й плавати

В аграріїв своє бачення ситуації. На їхню думку, будівництво доріг в Україні ведеться з усіма мислимими і немислимими порушеннями. Крім того, бізнес впевнений, що він робить вагомий внесок, сплачуючи акцизи, які входять до складу ціни палива. Більше того, на думку деяких виробників, закріплені Кабміном обмеження давно застаріли, і їх необхідно переглядати. Причому, в бік збільшення.

Зарыть в асфальт

Фото shutterstock

«Мінінфраструктури весь час оперує даними дорожнього тесту, проведеного в США понад 60 років тому, результати якого в Україні не перевірялися, не узгоджуються з чинними нормативними документами у сфері автомобільного транспорту і в нас офіційно не визнані. До того ж сьогодні весь світ орієнтований на нові вантажні машини, вага яких без вантажу − 25 тонн. Вони сертифіковані в Україні, тобто обмежувати їх пересування по країні немає підстав. Але не можу сказати, що такі вантажівки − ноу-хау нашого часу. Пам’ятаю, як за часів СРСР у програмі «Час» агітували переходити на «автопоїзди», які в період масового збирання врожаю перевозили на елеватори до 100 тонн зерна. Тими ж шляхами, з тими ж нормативами і ще й українськими КрАЗами», − прокоментували цю ситуацію Forbes у прес-службі компанії «Нібулон» із посиланням на її гендиректора Олексія Вадатурського.

Також аграрії пояснюють, що не завжди підрядники-перевізники можуть повною мірою виконати їхнє замовлення наявним у них транспортом. «Тому були випадки, коли залучені перевізники змушені були вдаватися до завантаження понад норму. Для розв’язання цього питання ми передбачили закупівлю бункерів-накопичувачів у новому сезоні, що дозволить розв’язати питання простою сільгосптехніки в періоди дефіциту автотранспорту під час збору врожаю», – пояснює операційний директор агрохолдингу «МРІЯ» Віктор Кухарчук.

Водночас, експортери наполягають на тому, що через високі тарифи та збори транспортування продукції залізничним або водним транспортом занадто дороге й нерентабельне. Тому вони змушені левову частку вантажів відправляти саме сухопутними маршрутами.

Однак, той самий «Нібулон» більше року тому вплутався в конфлікт із Мінінфраструктури, вимагаючи від відомства зайнятися днопоглибленням Дніпра, оскільки подібні роботи може проводити виключно держава. Ідея, у принципі, логічна, оскільки розширення судноплавних можливостей головної річкової артерії України дозволить частково розвантажити дорожнє полотно.

Але якщо взяти до уваги неконкурентоспроможність водних перевезень (за словами аграріїв, необхідно ліквідувати приблизно 15 різних зборів і внесків, які становлять майже п’яту частину собівартості річкових перевезень), така вимога сьогодні виглядає швидше як шантаж. Адже логічніше на цьому етапі вести спільну роботу з відновлення доріг, ніж відвертати увагу від проблеми й переводити дискусії в публічну площину.

До того ж, у Мінінфраструктури кажуть, що крім «Нібулона» інших компаній, які зацікавлені в поглибленні річища, наразі немає. Тому грати на користь одного виробника міністерство не хоче.

Штрафи в небуття

Ще одна проблема – недостатній контроль транспортування надлишкових вантажів. За ідеєю, його мають здійснювати пересувні вагові пункти, і штрафувати зі всією суворістю. Юристи пояснюють, що навіть у разі перевищення більш ніж на 2%, подальший рух транспортного засобу заборонено до внесення плати за його проїзд автомобільними дорогами загального користування.

«Плата за проїзд великовагового транспортного засобу, що рухався без відповідного дозволу, здійснюється в подвійному розмірі за пройдену частину маршруту територією України. А якщо перевізник має намір продовжити рух із завеликою вагою, він має заплатити вартість проїзду у двократному розмірі у разі перевищення нормативу до 10%, у триразовому розмірі у разі перевищення нормативу від 10 до 40%, і в п’ятикратному розмірі у разі перевищення нормативу на понад 40%», – говорить Андрій Павлишин.

Середній хабар відкупу на ваговому пункті становить 200 гривень. І зрозуміло, що віддати 800–1000 гривень контролерам незрівнянно вигідніше

Втім, контролерів катастрофічно бракує. Та і працюють вони, будемо відверті, явно не на користь держскарбниці. Наприклад, на трасі Одеса-Київ – чотири «точки» зважування. Перевізник, який порушив нормативи на 20 т, заплатить за цей маршрут приблизно 9,5 тис. гривень збору, і штраф у розмірі п’ятикратної вартості пройденого шляху. Водночас середній хабар відкупу на ваговому пункті становить 200 гривень. І зрозуміло, що віддати 800–1000 гривень контролерам незрівнянно вигідніше.

До того ж, довести, що конкретний перевізник зруйнував дорогу неможливо. А без наявності дорожнього листа або накладної на вантаж не можна обчислити пройдений транспортним засобом шлях, і вивести суму штрафу.

У Мінінфраструктури про проблему знають, й обіцяють, що у 2016 році в усій країні працюватимуть приблизно 70 вагових пунктів, зарплата інспекторів зросте, і нагляд за їхньою роботою буде ретельнішим. Однак ці плани озвучував ще Пивоварський, і як їх будуть реалізовувати після того, як він піде – невідомо.

Насилу здирають

Сільгоспвиробники й перевізники, втім, свою провину визнають, і навіть готові фінансувати відновлення доріг. Навіть більше, деякі компанії запевняють, що регулярно надають посильну допомогу. Наприклад, «Нібулон» іще у вересні 2015 року пообіцяв, що в осяжному майбутньому витратить на ремонт доріг 8,3 млн гривень. Віктор Кухарчук із «Мрії» повідомив, що холдинг направив на «воскресіння» дорожнього покриття вже більше 6 млн грн, і допоміг відремонтувати приблизно 400 км. А «Астарта» виділяє кошти на ремонт у межах соціально-економічного партнерства з громадами в регіонах. «Наприклад, цього року на ремонт доріг було спрямовано понад 3,5 млн гривень», – прокоментувала «Форбс» прес-секретар компанії Анастасія Новікова.

Зрозуміло, що цих грошей мало. А з огляду на обсяги бізнесу великих агрохолдингів – тим більше. Наприклад, чистий дохід 50 найбільших агрокомпаній за версією рейтингу ТОП-100 за 2014 рік склав 192 млрд гривень. З цим аграрії теж погоджуються, але навідріз відмовляються від додаткових поборів, поки не побачать якісне полотно доріг. І нагадують, що кожен автомобіль (як вантажний, так і легковий), робить внесок до бюджету, заправляючись паливом, у вартості якого вже «зашито» сотні мільйонів гривень акцизу. Але куди йдуть ці гроші – незрозуміло. Тому довіри до автодору немає.

У Кабміні відмовчуються, але очевидно, що довго ця конфронтація тривати не може. Дорогам потрібен ремонт, адекватність перевізників і жорстка відповідальність за правопорушення. Питання лише в тому, що на розв’язання цих проблем можуть знадобитися роки, і залишається лише гадати, на що перетворяться зношені магістралі.

Невесела статистика:

  • протяжність зношеного дорожнього полотна – 50 тис. км;
  • кошти, необхідні на ремонт – 50–100 млрд гривень на рік;
  • термін відновлення доріг – до 10 років;
  • собівартість ремонту 1 км дороги – 1 млн доларів;
  • збиток, завданий дорозі фурами з занадто високою вагою – 60000 гривень/100 км шляху;
  • місце України за якістю доріг серед інших країн – 144 (за версією Всесвітнього економічного форуму);
  • області з найгіршою якістю доріг: Одеська, Миколаївська, Харківська, Івано-Франківська, Львівська.

автор: , джерело: Forbes



загрузка...

Читайте також

Коментарі