Из Китая в Европу без России?

Из Китая в Европу без России?

В начале декабря в российской и иностранной прессе появились первые сообщения о начале эксплуатации нового транспортного маршрута, соединяющего Китай и Европу. Партнерами выступили Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция, предложившие китайским промышленникам срочную до­ставку товаров в ЕС по железной дороге за 8-12 дней. 12 декабря первый поезд из Ляньюньгана прибыл в Тбилиси: вагоны преодолели около 2,5 тыс. км по территории Казахстана, были погружены на паром в Актау, доставлены в Баку и продолжили путь в Грузию по так называемой «Шелковой желез­ной дороге». Один поезд, разумеется, не делает погоды, но каждый проект, даже самый значительный, всегда начинается с малого.

Время покажет, насколько эффективным окажется новый маршрут и сколь выгодными будут перевозки по нему. Возможно, его постигнет судьба аналогичного проекта Deutsche Bahn и РЖД, которые в январе 2008 года попытались предложить кли­ентам относительно быструю (за 16 дней) транспортировку контейнеров из Пекина в Гамбург по транссибирскому коридору, но эксперимент был прекращен в 2009 году из-за нерентабельности (политкорректно объясненной началом кризиса). Может статься, что но­вый проект сумеет подтвердить свою жизнеспособность. Однако как бы ни сложилась его судьба, некоторые существенно важные моменты стоит отметить уже сегодня.

Самый значимый из них – это то, что новый проект стал тревожным «звоночком» для России. Хорошо известно, что в Москве не год и не два мечтают о превращении России в транзитный коридор между Китаем и Европой. В 2014 году ОАО «РЖД» официально начало работы по «модернизации» Транссиба и БАМа (Байкало-Амурской магистрали), на которые предполагалось в ближайшие годы потратить 900 млрд. руб. (думаю, сумму придется вскоре пересмотреть в сторону увели­чения). Задачей было поставлено увеличить пропускную способность всего транссибирского коридора до 115 млн тонн грузов в год, из которых до 10% составлял бы транзитный поток. Между тем, повторю, спрос на транзит был изнача­льно невелик – прежде всего потому, что транспортники ориентировались на продукцию северо-восточных и восточных районов Китая, которые име­ют хорошую портовую инфраструктуру; тем более длина маршрута – около 9,7 тыс. км от, например, Харбина до Берлина – делала перевозку крайне дорогой и требовала подбора специфических грузов.

Осознавая проблему, российские руководители выказывали поддержку и другому транзитному проекту – автомобильной трассе «Западный Китай – Западная Европа» из Синьцзяна в Казахстан и далее через Мартук в сторону Оренбурга и Ульяновска до Москвы и Смоленска, а затем через Беларусь в Польшу. Чиновники говорили, что этот маршрут имеет безусловное преимущество – контейнер за все время следования пересекает только две границы: Таможенного Сою­за в Хоргосе и ЕС в Тересполе (что, как предполагалось, долж­но было обеспечить срочность доставки). Однако с самого начала возникла проблема: если Казахстан практически уже закончил прокладку своего уча­стка автотрассы длиной около 2,4 тыс. км (о китайцах я не говорю), то российские партнеры все эти годы показывали в Пекине лишь макеты будущей дороги, ничего не делая «на земле». Сейчас, по самым оптимистичным рас­четам, ЦКАД будет построена не ранее 2020 года, а дорога от казахской границы, судя по всему, окажется лишь «модернизирована» (то есть, по сути, останется в своем нынешнем малопригодном для масштабного международного транзита состоянии).

Позиция российской стороны, на мой взгляд, обусловливалась двумя обстоятельствами.

С одной стороны, Председатель КНР  Си Цзиньпин в 2013 году заявил, высту­пая в Астане, что Китай намерен создать «зону сопроцветания» в Средней Азии на основе возрождения транзитных путей между КНР и Европой. Эта идея, получившая название «Экономического пояса нового Шелкового пути», была немедленно подкреплена серьезными финансовыми ресурсами в виде Фонда Шелкового пути в сумме $40 млрд., который начал исполь­зо­ваться для финансирования инфраструктурных проектов. В Москве эти ша­ги восприняли, видимо, как знак того, что Китай сможет взять на себя часть расходов по строительству дорог и иной инфраструктуры тран­зитного про­екта.

С другой стороны, в Кремле были успокоены безосновательными утверждениями российских «экспертов» о том, что транзит через Каспий невозможен. Однако казахстанская сторона уже увеличила пропус­кную способность порта Актау до 13 млн тонн в год и намерена довести ее до 22-23 млн тонн к 2020 году. Параллельно грузинские транспортники в плановом порядке завершили в прошлом году строительство новой железнодорожной ветки «Ахалкалаки – Карс», позволяющей доставлять грузы в Турцию. Вполне вероятно, что через Кас­пий ежегодно не будут перевозить многие десятки миллионов тонн грузов, но «перехват» тех 10-12 млн тонн, которые в Москве считали транзитной частью транссибирского коридора, более чем возможен.

Иначе говоря, в Москве надеялись на китайское софинансирование проекта и предполагали, что маршрут через Россию не имеет альтернативы; как мы видим, оба элемента «точного расчета» оказались ошибочными.

Насколько высока вероятность того, что «южный маршрут» ознаменует конец красивых мечтаний о транзите, которые лелеяла Россия? Я хотел бы ошибиться, но предполагаю, что она достаточно высока.

Скорее всего, дальнейшее развитие проекта будет осуществляться сначала в русле китайско-казахстанского сотрудничества. Китаю критически важ­но развивать Синьцзян, валовый региона­льный продукт которого к 2025 году превысит ВВП всех среднеазиатских государств. Экспорт из данного региона через китайские порты невыгоден ввиду их удаленности (до 4,5 тыс. км), и поэтому среднеазиатский маршрут будет востребован. Кроме того, Китай наращивает сотрудничество с Казахстаном (китайские инвестиции в его эко­­номику превышают российские уже в 11 раз), и расширение транзита пре­красно с этим коррелирует. Отметим также, что и Казахстан стремится при­влекать в экономику новых игроков (так, например, российский «Транскон­тейнер» упорно выдавливают из капитала «Кеден­ТрансСервиса», крупней­шего контейнерного оператора Казахстана, а на его место приходит Dubai Port World – самый диверсифицированный логистический оператор в мире, в активе которого 60 действующих и 11 строящихся портов и терминалов в 31 стране). Большие международные компании не заинтересованы в обслу­живании внутриказахстанских потребностей – они идут в республику только в ожидании больших транзитных потоков. Следовательно, и Пекин, и Ас­тана не будут менять свои планы.

Однако Китай не ограничивается только транскаспийским маршрутом. В случае окончательной нормализации отношений Ирана с Западом вполне вероятно строительство железнодорожной ветки из Казахстана через Туркмению в Иран и дальше в Турцию. Исторически КНР имеет тесные отношения с Ираном, а последний сейчас предельно заинтересован в развитии международного сотрудничества с участием своих компаний; Туркмения, в свою очередь, серьезно зависит от Китая как от главного покупателя своего газа, так что больших проблем в отношении с этими прикаспийскими странами у Пекина не возникнет. Поэтому вполне можно ожидать, что основная ветка «нового Шелкового пути» пройдет, как это было и в прежние времена, по южному берегу Каспия. Эти два пути в полной мере закроют потребности Китая в достаточно оперативном (8-15 дней) транзите из КНР в Европу (вся протяженность маршрута до стран Южной Европы составит около 6,5 тыс. км, при том, что сейчас средняя скорость движения грузовых железнодоро­жных составов в Китае составляет около 1000 км/сутки [в России – около 250 км/сутки]), и мечты про транссибирский транзит (о более экзотических вариан­тах типа Северного Морского пути я и не говорю) можно будет забыть.

Однако для России перспектива утраты транссибирского или транссреднеазиатского транзита – не самое важное в нынешней ситуации (она на них и сейчас не зарабатывает, так что ничего страшного тут нет). Куда болезнен­нее выглядит то, что от Москвы, по сути, отворачиваются ее союзники: явн­ым образом Казахстан, и, вероятно, в ближайшем будущем и Иран. Россия привыкла платить за то, что с ней дружат (это главный прием Кремля, ис­пользуемый для «приручения» Беларуси, Армении или Таджикистана), но, пожалуй, впервые сталкивается с ситуацией, когда партнеры намерены не клянчить денег у Москвы, а зарабатывать их сами – ничего при этом не прося и ни на что уже не надеясь. Во многом сегодня происходит то же са­мое, что случилось в конце 2000-х годов в отношениях России и Туркмении: тогда, взорвав газопровод, соединявший туркменскую газовую сеть с россий­ской, в Москве хотели принудить Ашхабад к переговорам о продаже газа на новых условиях – но результатом стало то, что практически весь экспорт пе­реориентировался на Китай. Сегодня Россия рискует оказаться в такой же ситуации, попросту бойкотируя строительство транспортных коридоров по своей территории. Она не сможет помешать появлению новых маршрутов, и единственным реальным результатом «большой игры» станет лишь потеря потенциальных союзников.

Еще раз повторю: я не уверен, что первый пришедший в Тбилиси из Китая поезд изменит конфигурацию торговых потоков в Евразии. Даже если это и произойдет, то через несколько лет, а, скорее всего, десятилетий. Но в то же время совершенно очевидно: пытаясь «заболтать» программы развития, Россия вызывает лишь раздражение партнеров и стремление обойтись без ее участия. Приблизительно так, как это делается сейчас в Закавказье и в Средней Азии…

Автор: Владислав Иноземцев

Источник: Intersectionproject 



загрузка...

Читайте також

Коментарі