Из Китая в Европу без России?

В начале декабря в российской и иностранной прессе появились первые сообщения о начале эксплуатации нового транспортного маршрута, соединяющего Китай и Европу. Партнерами выступили Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция, предложившие китайским промышленникам срочную до­ставку товаров в ЕС по железной дороге за 8-12 дней. 12 декабря первый поезд из Ляньюньгана прибыл в Тбилиси: вагоны преодолели около 2,5 тыс. км по территории Казахстана, были погружены на паром в Актау, доставлены в Баку и продолжили путь в Грузию по так называемой «Шелковой желез­ной дороге». Один поезд, разумеется, не делает погоды, но каждый проект, даже самый значительный, всегда начинается с малого.

Время покажет, насколько эффективным окажется новый маршрут и сколь выгодными будут перевозки по нему. Возможно, его постигнет судьба аналогичного проекта Deutsche Bahn и РЖД, которые в январе 2008 года попытались предложить кли­ентам относительно быструю (за 16 дней) транспортировку контейнеров из Пекина в Гамбург по транссибирскому коридору, но эксперимент был прекращен в 2009 году из-за нерентабельности (политкорректно объясненной началом кризиса). Может статься, что но­вый проект сумеет подтвердить свою жизнеспособность. Однако как бы ни сложилась его судьба, некоторые существенно важные моменты стоит отметить уже сегодня.

Самый значимый из них – это то, что новый проект стал тревожным «звоночком» для России. Хорошо известно, что в Москве не год и не два мечтают о превращении России в транзитный коридор между Китаем и Европой. В 2014 году ОАО «РЖД» официально начало работы по «модернизации» Транссиба и БАМа (Байкало-Амурской магистрали), на которые предполагалось в ближайшие годы потратить 900 млрд. руб. (думаю, сумму придется вскоре пересмотреть в сторону увели­чения). Задачей было поставлено увеличить пропускную способность всего транссибирского коридора до 115 млн тонн грузов в год, из которых до 10% составлял бы транзитный поток. Между тем, повторю, спрос на транзит был изнача­льно невелик – прежде всего потому, что транспортники ориентировались на продукцию северо-восточных и восточных районов Китая, которые име­ют хорошую портовую инфраструктуру; тем более длина маршрута – около 9,7 тыс. км от, например, Харбина до Берлина – делала перевозку крайне дорогой и требовала подбора специфических грузов.

Осознавая проблему, российские руководители выказывали поддержку и другому транзитному проекту – автомобильной трассе «Западный Китай – Западная Европа» из Синьцзяна в Казахстан и далее через Мартук в сторону Оренбурга и Ульяновска до Москвы и Смоленска, а затем через Беларусь в Польшу. Чиновники говорили, что этот маршрут имеет безусловное преимущество – контейнер за все время следования пересекает только две границы: Таможенного Сою­за в Хоргосе и ЕС в Тересполе (что, как предполагалось, долж­но было обеспечить срочность доставки). Однако с самого начала возникла проблема: если Казахстан практически уже закончил прокладку своего уча­стка автотрассы длиной около 2,4 тыс. км (о китайцах я не говорю), то российские партнеры все эти годы показывали в Пекине лишь макеты будущей дороги, ничего не делая «на земле». Сейчас, по самым оптимистичным рас­четам, ЦКАД будет построена не ранее 2020 года, а дорога от казахской границы, судя по всему, окажется лишь «модернизирована» (то есть, по сути, останется в своем нынешнем малопригодном для масштабного международного транзита состоянии).

Позиция российской стороны, на мой взгляд, обусловливалась двумя обстоятельствами.

С одной стороны, Председатель КНР  Си Цзиньпин в 2013 году заявил, высту­пая в Астане, что Китай намерен создать «зону сопроцветания» в Средней Азии на основе возрождения транзитных путей между КНР и Европой. Эта идея, получившая название «Экономического пояса нового Шелкового пути», была немедленно подкреплена серьезными финансовыми ресурсами в виде Фонда Шелкового пути в сумме $40 млрд., который начал исполь­зо­ваться для финансирования инфраструктурных проектов. В Москве эти ша­ги восприняли, видимо, как знак того, что Китай сможет взять на себя часть расходов по строительству дорог и иной инфраструктуры тран­зитного про­екта.

С другой стороны, в Кремле были успокоены безосновательными утверждениями российских «экспертов» о том, что транзит через Каспий невозможен. Однако казахстанская сторона уже увеличила пропус­кную способность порта Актау до 13 млн тонн в год и намерена довести ее до 22-23 млн тонн к 2020 году. Параллельно грузинские транспортники в плановом порядке завершили в прошлом году строительство новой железнодорожной ветки «Ахалкалаки – Карс», позволяющей доставлять грузы в Турцию. Вполне вероятно, что через Кас­пий ежегодно не будут перевозить многие десятки миллионов тонн грузов, но «перехват» тех 10-12 млн тонн, которые в Москве считали транзитной частью транссибирского коридора, более чем возможен.

Иначе говоря, в Москве надеялись на китайское софинансирование проекта и предполагали, что маршрут через Россию не имеет альтернативы; как мы видим, оба элемента «точного расчета» оказались ошибочными.

Насколько высока вероятность того, что «южный маршрут» ознаменует конец красивых мечтаний о транзите, которые лелеяла Россия? Я хотел бы ошибиться, но предполагаю, что она достаточно высока.

Скорее всего, дальнейшее развитие проекта будет осуществляться сначала в русле китайско-казахстанского сотрудничества. Китаю критически важ­но развивать Синьцзян, валовый региона­льный продукт которого к 2025 году превысит ВВП всех среднеазиатских государств. Экспорт из данного региона через китайские порты невыгоден ввиду их удаленности (до 4,5 тыс. км), и поэтому среднеазиатский маршрут будет востребован. Кроме того, Китай наращивает сотрудничество с Казахстаном (китайские инвестиции в его эко­­номику превышают российские уже в 11 раз), и расширение транзита пре­красно с этим коррелирует. Отметим также, что и Казахстан стремится при­влекать в экономику новых игроков (так, например, российский «Транскон­тейнер» упорно выдавливают из капитала «Кеден­ТрансСервиса», крупней­шего контейнерного оператора Казахстана, а на его место приходит Dubai Port World – самый диверсифицированный логистический оператор в мире, в активе которого 60 действующих и 11 строящихся портов и терминалов в 31 стране). Большие международные компании не заинтересованы в обслу­живании внутриказахстанских потребностей – они идут в республику только в ожидании больших транзитных потоков. Следовательно, и Пекин, и Ас­тана не будут менять свои планы.

Однако Китай не ограничивается только транскаспийским маршрутом. В случае окончательной нормализации отношений Ирана с Западом вполне вероятно строительство железнодорожной ветки из Казахстана через Туркмению в Иран и дальше в Турцию. Исторически КНР имеет тесные отношения с Ираном, а последний сейчас предельно заинтересован в развитии международного сотрудничества с участием своих компаний; Туркмения, в свою очередь, серьезно зависит от Китая как от главного покупателя своего газа, так что больших проблем в отношении с этими прикаспийскими странами у Пекина не возникнет. Поэтому вполне можно ожидать, что основная ветка «нового Шелкового пути» пройдет, как это было и в прежние времена, по южному берегу Каспия. Эти два пути в полной мере закроют потребности Китая в достаточно оперативном (8-15 дней) транзите из КНР в Европу (вся протяженность маршрута до стран Южной Европы составит около 6,5 тыс. км, при том, что сейчас средняя скорость движения грузовых железнодоро­жных составов в Китае составляет около 1000 км/сутки [в России – около 250 км/сутки]), и мечты про транссибирский транзит (о более экзотических вариан­тах типа Северного Морского пути я и не говорю) можно будет забыть.

Однако для России перспектива утраты транссибирского или транссреднеазиатского транзита – не самое важное в нынешней ситуации (она на них и сейчас не зарабатывает, так что ничего страшного тут нет). Куда болезнен­нее выглядит то, что от Москвы, по сути, отворачиваются ее союзники: явн­ым образом Казахстан, и, вероятно, в ближайшем будущем и Иран. Россия привыкла платить за то, что с ней дружат (это главный прием Кремля, ис­пользуемый для «приручения» Беларуси, Армении или Таджикистана), но, пожалуй, впервые сталкивается с ситуацией, когда партнеры намерены не клянчить денег у Москвы, а зарабатывать их сами – ничего при этом не прося и ни на что уже не надеясь. Во многом сегодня происходит то же са­мое, что случилось в конце 2000-х годов в отношениях России и Туркмении: тогда, взорвав газопровод, соединявший туркменскую газовую сеть с россий­ской, в Москве хотели принудить Ашхабад к переговорам о продаже газа на новых условиях – но результатом стало то, что практически весь экспорт пе­реориентировался на Китай. Сегодня Россия рискует оказаться в такой же ситуации, попросту бойкотируя строительство транспортных коридоров по своей территории. Она не сможет помешать появлению новых маршрутов, и единственным реальным результатом «большой игры» станет лишь потеря потенциальных союзников.

Еще раз повторю: я не уверен, что первый пришедший в Тбилиси из Китая поезд изменит конфигурацию торговых потоков в Евразии. Даже если это и произойдет, то через несколько лет, а, скорее всего, десятилетий. Но в то же время совершенно очевидно: пытаясь «заболтать» программы развития, Россия вызывает лишь раздражение партнеров и стремление обойтись без ее участия. Приблизительно так, как это делается сейчас в Закавказье и в Средней Азии…

Автор: Владислав Иноземцев

Источник: Intersectionproject 

Рекомендуємо прочитати

Украинцев ждет резкая перемена погоды

На выходных украинцев ожидает потепление до 24 градусов тепла, исключением станет запад страны – здесь пройдут грозовые дожди, а столбик термометра будет колебаться в пределах 12-14 градусов....

Це може бути цікавим

Юная крымчанка поразила сети патриотическим поступком

На детском роло-фестивале в оккупированном Севастополе выступала девочка в украинском национальном костюме....

загрузка...

Схожі публікації

Дивіться, що пишуть

Президент підписав указ про позбавлення одіозного депутата громадянства

Так, ми цього добилися! Президент України сьогодні підписав указ про припинення громадянства України народного депутата України Андрія Артеменка у зв'язку з добровільним набуттям ним у 2005 році громадянства Канади....