Відсутність авіасполучення з Росією для нас — інвестиція у майбутню перемогу

Відсутність авіасполучення з Росією для нас — інвестиція у майбутню перемогу

Ще дві речі про літаки. Але серйозно.

Перше. Письмове звернення російської сторони про консультації з державіаслужбою України є найкращим свідченням того, що з Росією в разі достатніх правових аргументів можна і потрібно говорити з позиції сили. Як у кожного злодюжки, у Росії слабі нерви. Хочеться сподіватися, що Державіаслужба, яка в умовах анексії Криму чи не єдиною з усіх державних служб провела блискавичні професійні дії, що закрили кримське небо для міжнародної авіації,має досить і політичної волі, і знань піти з Росією на компроміс — або так, як пропонуємо ми (штрафи за усі попередні польоти в Крим, ну і відмова Росії від авіасполучення з Кримом), або «счастливого и безопасного полета домой, партнеры!»

Ясно, що тримати таку позицію — непросто. І ціна для нас теж буде. Але ця ціна для нас — інвестиція у майбутню перемогу, а для росіян — втрачені назавжди ресурси.

Росіяни легко йдуть на розрив торговельних та інших відносин там, де готові. Ми повинні рвати там, де Росії значно болячіше, ніж нам. А рвати потрібно — логіка війни неспростовна.

Друге печальніше. Ніяк не йде з голови голландський звіт по малазійському Боїнгу. Я вже писав, що він дуже скрупульозний. В тому числі голландці добре розібралися в системі управління сферою авіації та польотами в Україні. Зокрема, звернули увагу на той факт, що у процесі взаємодії генштабу та державіаслужби цивільна авіаційна влада виконує без додаткових запитань усі звернення чи вказівки військових.

Після початку воєнних дій на Сході України генштаб кілька разів встановлював мінімально допустимі висоти польотів літаків цивільної авіації. За три дні до теракту на висоті понад 7 км були збиті два військові літаки ЗСУ. Після цього генштаб звернувся до державіаслужби встановити мінімальну висоту польотів на висоті не менше 9,7 км. У цьому і в інших випадках військові мотивували свої звернення необхідністю забезпечити безпеку польотів цивільних літаків від військових літаків, які в свою чергу піднімалися щоразу вище з огляду на дії ППО терористів. І так вийшло, що військові не інформували цивільну авіацію, що загрозу для безпеки польотів становлять не стільки наші військові літаки, скільки засоби ППО терористів, а цивільні, за звичкою, не розпитувались про мотиви і аргументи військових. А проблема з точки зору голландців полягала в тому, збиті на висоті понад 7 км військові літаки України могли бути лише тими системами ППО, які здатні вражати цілі на усіх висотах, що використовуються цивільною авіацією. Тобто аналіз втрат літаків ЗСУ за три дні до збиття Боїнга мав наштовхнути на висновок, що безпечних повітряних ешелонів польотів для цивільної авіації більше немає, і усю зону конфлікту потрібно закривати.

Але одні про це не повідомили, а інші не перепитали про усі наявні загрози для безпеки польотів. В результаті останні обмеження державіаслужби для цивільних літаків фактично були прийняті без врахування усієї доступної для України інформації (з врахуванням лише частини загроз — операції українських ВПС, але без дій ППО терористів).

І це мені не подобається. Бо цій хворобі бюрократії, коли кожен відповідає за свою вузеньку діляночку, і йому байдуже, що вдбувається на сантимент в стороні від неї, просто таки не повинно бути місця у тих сферах, де мова йде про безпеку. А загалом у таких випадках система має ще й дублювати чи переперевіряти себе, щоб уникнути будь-якого шансу на помилку чи недогляд.

А виходить, що такої системи в Україні немає.

автор: Богдан Яременко



загрузка...

Читайте також

Коментарі