Проблеми з українським вугіллям ми вже розглянули, тепер подивімось на ситуацію з можливим імпортом. Чому тут теж не все гладко, здавалося б, ми готові запропонувати живі гроші, але чомусь ніхто не поспішає до нас на зустріч з вагонетками вугілля…

«Вузька горлянка» українських портів

Варто згадати той факт, що наша країна ніколи не була імпортоорієнтованою і наша промисловість не імпортозалежна. Україна працювала на експорт, відповідно всі українські порти будувались та проектувались саме під експорт, тому вони просто не пристосовані до тих обсягів промислового імпорту, про які піде мова 2014 рік — тому підтвердження.

Якщо говорити про обсяги експортно-імпортних операцій всередині портів, то частка чистого імпорту від загального обсягу становила всього 2-3%. Що ми маємо по факту. Порти, які можуть приймати великі обсяги вантажів: «ТІС» (ТОВ «ТрансІнвестСервіс» приватна компанія оперує власними вантажними терміналами у Малому Аджаликському лимані, в акваторії порту Південний, в 22 км на північний схід від Одеси), порт «Південний», частково Іллічівськ та Миколаїв.

Порт «Південний» на добу на приймання вантажу здатний обробити 600 — 650 вагонів, на завантаження не більше 100 — 120 вагонів (7,8 тис тонн максимально, всі вищеперераховані порти до — 7). Це в ідеальних умовах та при максимальній потужності. Технологія порту просто не пристосована під випуск — обмеження по залізничних станціях примикання (станція повинна забезпечити безперебійну подачу вагонів).

У теорії, за найоптимістичнішими розрахунками, сумарно в загальній масі всі порти здатні прийняти 1 млн тонн вантажів на місяць. Реально — близько 750-900 тис тонн. Ситуація ускладнюється ще й тим, що для експорту/імпорту використовуються одні й ті ж вантажно-розвантажувальні майданчики. І якщо Міненерго приймає рішення завозити вугілля в обсязі 1 млн тонн порти більше нічого не зможуть не прийняти і не відвантажити. Але порт здатний прийняти імпорту стільки, скільки він зможе вивезти. Так, якщо умовно привезти 100 тис тонн, то наступні 100 тис тонн порт не вивантажить поки не вивезе попередні. На експорт це не має великого впливу, але в ідеалі існує технічний показник — площа одноразового зберігання — скільки в одиницю часу він може покласти вантажу. Та якщо порт «засипле себе імпортом», то на період його відвантаження він просто зупиниться і фактично перестане заробляти.

Зрозуміло, що це не єдина проблема. Безпосередньо на приймання імпорту впливає експорт, в першу чергу, металургійний й конкуренція в портах вельми серйозна, адже це живі валютні гроші. Другий момент, який ніхто не скасовував та не скасує — транзитний вантажопотік — реальний заробіток порту.

Якщо врахувати всі фактори, то фактично порти України можуть одноразово прийняти антрацитового імпорту близько 750 тис тонн в місяць. Оскільки для стратегії країни імпорт металургійної сировини теж є пріоритетним поряд зі стабілізацією енергобезпеки країни. Ніхто ж не залишить домну без коксу. Цифра в 750 тис — це ідеальний розумний баланс у перерозподілі всіх видів імпорту та з дотриманням паритетів.

А як же інші порти? Єдине чим можуть допомогти дрібні порти це перерозподілом вантажу тобто його диверсифікацією. Це означає, що судно прийшло у великий порт та його можна в цьому порту повністю не вивантажувати, а відвантажити частину вугілля на дрібні судна з осадкою 8 м (гранично допустима осадка для входу в Бердянськ), та тим самим вивантажити судно вже в порту Бердянська, та відправити вугілля залізницею на ТЕС. Це реальна практика багатьох приватних компаній. Але це економічно невигідно, однак, в умовах, коли йде мова про енергетичну безпеку країни. Це оптимальний варіант, а залізничні тарифи в розрахунок не приймаються. Завдяки подібній диверсифікації наша країна зможе прийняти антрацитового вугілля для ТЕС ще на 150 тис тонн більше, тобто існує можливість сумарно імпортувати 900 тис тонн вугілля в місяць.

Однак, з невеликих портів на подібну роботу орієнтовані тільки Бердянськ і Маріуполь, але в умовах сьогодення їх використання може бути ускладнене шляхом блокади Керченської протоки з боку РФ.

В цій ситуації варто згадати про наших сусідів – румунів та їх мега-порт «Констанца» — найбільша імпорто/експорто орієнтована чорноморська гавань. Він має змогу приймати судна водотоннажністю понад 50 тис тонн. Варто зазначити, що цей порт ще ніколи не виходив по завантаженню своїх потужностей навіть на 50%. «Констанца» постійно розвивається. Щороку порт реалізує проекти на суму більше ніж 800 млн євро. Загальний перевалочний трафік у 2012 р. склав — 50,5 млн тонн, з них вугілля – 3,5 млн тонн; у 2013 р. – 55,1 млн тонн, вугілля – 2,9 млн тонн; у 2014 р. – 55,6 млн тонн, з них вугілля – 2,1 млн тонн. У січні — травні 2015 року загальний трафік зареєстрованих вантажів вже збільшився на 20% (23 млн тонн) в порівнянні з аналогічним періодом минулого року.

Саме завдяки цьому порту існує можливість переправляти вугілля до Ізмаїла та Маріуполя дрібними суднами, де перевантажувати в залізничні вагони, або зразу з порту «Констанца» завантажувати залізничні вагони парому «Грейфсвальд»*. Однак, необхідно враховувати, що подібна багатоланкова схема значно ускладнює транспортування та здорожчує остаточну вартість сировини. Але коли мова йде про енергобезпеку країни, варто розглядати всі наявні можливості.

*У 2014 році одеська судноплавна компанія «Укрферрі» запустила регулярну автомобільно-вантажну паромну лінію Іллічівськ — Констанца (Румунія) — Батумі (Грузія), яку обслуговує паромом «Грейфсвальд». Автомобільно-залізничний/пасажирський паром «Грейфсвальд» (довжина понад 190 м, ширина — 28 м, вантажопідйомністю 20 тис тонн) побудований в 1988 році в Німеччині. Знаходиться під класифікаційним наглядом Ллойда. Володіє сертифікатом книги рекордів Гіннеса як найбільше судно у світі в класі автомобільно-залізничних пасажирських паромів. Дві вантажні палуби можуть одночасно приймати на борт 50 універсальних залізничних вагонів та 50 великовантажних автомобілів ТIR.

Якість з обмеженнями

Тепер про саму закупівлю. Наразі ситуація така: фізично купити та привезти необхідні Україні обсяги вугілля неможливо. Нагадаю, нас ніхто не чекає в порту з судном, навантаженим антрацитовим вугіллям. Необхідно чітко розуміти, що енергетика — це не та сфера бізнесу, де можна одноразово купити необхідний вам товар. Це довгострокові напрацьовані роками контракти, а у нашої країни, до недавнього часу, не було необхідності в імпорті. У нас немає постійних постачальників — вони нам просто були не потрібні. При цьому керівництво Міненерго або не розуміє всіх цих складнощів, або удає, що не розуміє, або не хоче розуміти в силу своєї «високої професійної кваліфікації». Як показав минулий рік, улюбленою формою роботи нашого нинішнього міністра енергетики є робота «з коліс». Однак нині ситуація така, що наш поїзд може в найвідповідальніший момент «зіскочити з рейок» і це аж ніяк не перебільшення!

Повертаймось до імпортообмежуючих факторів якості антрацитового вугілля. Основне обмеження для українських ТЕС за якістю вугілля — це граничні 18% летючих речовин (паро- та газоподібні продукти, що виділяються при розкладанні органічної речовини твердого викопного пального при нагріванні в стандартних умовах). Максимально гранична межа вмісту летючих речовин для наших ТЕС — 20% (з ризиком спалаху). Українські антрацити в ідеалі мають 4 — 6% летючих, пісне вугілля до 12%. А вітчизняні ТЕС проектувалися під своє вугілля та технічно не можуть приймати вугілля інших технічних параметрів.

Другим обмежуючим фактором є зольність вугілля (масова кількість негорючого залишку після спалювання вугільної речовини при температурі 800-875 градусів). Коли фактична зольність не відповідає нормам, до оптових цін застосовуються знижки (надбавки) в розмірі 2,5% за кожен відсоток підвищення або зниження зольності. Для наших ТЕС оптимально допустима зольність 7 — 12%, а максимально прийнятна до 20% (якщо зольність вугілля більша за припустимий проектний рівень котла — топка шлакується). Вугілля з невідповідною зольністю потребує збагачення, що в свою чергу призведе до додаткових витрат, та що не менш важливо, збільшення часу щодо приведення його у відповідність оптимальним показникам зольності для наших ТЕС. Як приклад, можна згадати минулорічні перемовини по постачання недорогого вугілля з Казахстану, але виявилось, що головним недоліком казахського вугілля стала висока зольність — 38%.

І ще одним критерієм є температура плавлення золи і в ідеалі вона не повинна перевищувати 1350 градусів, але в минулому році спалювали вугілля з температурою плавлення до 1480 градусів (температура при якій зола плавиться та стікає з котла через решітки). Однак, даний фактор не є критичним при виборі вугілля.

Враховуючи всі вищезгадані показники для імпорту антрациту нам підходять: Австралія, Південна Африка, Росія, США, Китай, В’єтнам та Перу.

Ростовське та Кузбаське вугілля для українських ТЕС підходить ідеально. Але імпорт з Російської федерації ми не будемо розглядати, й аж ніяк не з етичних міркувань. Основна причина полягає в тому, що з 22.11.2014 р. у Росії діє жорстка негласна заборона на постачання вугілля антрацитної групи в Україну.

Тепер розглянемо основний чинник, що впливає на вибір вугілля — його калорійність. На міжнародному ринку ціноутворення формує якраз калорійність вугілля. Показник гарної калорійності антрациту це 6 — 7 тис калорій на кілограм (ккал/кг.), у пісного вугілля калорійність більше, при змішуванні пісного вугілля з антрацитами по калорійності вони перевершують навіть газове вугілля. Стандарт калорійності антрацитового вугілля при контактуванні складає 6 ккал/кг., для Українських ТЕС – 5,65 ккал/кг. Відповідно при збільшенні калорійності вугілля зростає його якість та вартість.

Такі імпортери як Китай, США, Перу та В’єтнам видобувають та продають гарне висококалорійне вугілля 6,5 — 7 ккал/кг., але на жаль «за дешево» вони їм не торгують. Ці країни встановили занадто високі для України ціни (2014 р.): Китай — 120$, США — 100$, В’єтнам — 190$, Перу — 120$. Це лише вартість замитненого та завантаженого судна в FOB, а ще його потрібно привезти й вартість зросте, а ціна стане зовсім непрохідною.

За наявною у нас інформацією, виробникі в США готові у 2015 році експортувати антрацитове вугілля в Україну за ціною – 75$ за тонну, а у В’єтнамі – 140$.

Така преміальна ціна обумовлена не тільки якістю вугілля, а насамперед наявністю стабільного споживання на внутрішньому ринку, тобто попитом. І ці країни вже мають і попит і довгострокові контракти. Їм немає резону працювати собі в збиток та продавати вугілля дешевше, його й так купуватимуть. Отже з цих країн ми можемо імпортувати дуже якісне, але доволі дороге антрацитове вугілля.

Австралія ж не виробляє антрацит, вона експортує висококалорійне (7 ккал/кг.) PIC вугілля, відповідно і вартує воно не мало – 120$. Проте існує можливість купувати дешевше т. з. «браковані партії» які не відповідають всім параметрам, як це сталося в минулому році. Та все ж давайте називати речі своїми іменами, нам просто пощастило, що Україна купила таку партію якісного вугілля зі знижкою, й всього одне судно — 80 тис тонн. Отже, Австралія може стати нашим експортером, однак таке вугілля навіть «браковане» коштує досить дорого й везти його здалеку.

Імпорт з Південної Африки теж має свої складності. Антрацитове вугілля, що видобувається та продається цією країною різне за якістю. З усіх африканських виробників українським показникам якості відповідають лише п’ять. Видобуток антрацитів не великий — 2,5 млн тонн на рік. Країна має власне внутрішнє споживання, для феросплавних заводів, довгострокові контракти на постачання антрациту як сировини для металургів Бразилії, має сортовий антрацит який продається як високоякісне вугілля певним промисловим споживачам. Експорт за оптимістичними прогнозами становить близько 250 — 300 тис тонн, та це низькокалорійне вугілля (4,8 — 5,7 ккал/кг.) з досить великою ціною — 60$ на FOB (5,7 ккал/кг.) та непідтвердженим об’ємом… У сьогоднішніх реаліях, на жаль, ця країна є найбільш вигідним варіантом для України щодо імпорту антрацитового вугілля.

Варто відзначити ще один з факторів, що впливають на імпорт — 100% передоплата у валюті за міжнародними контрактами. Тобто до заходу судна в територіальні води України всі гроші мають бути перераховані на рахунки продавця, в іншому випадку контракт не буде підписаний. А де компанія імпортер зможе одноразово придбати такі обсяги валюти при чинних обмеженнях НБУ на придбання. А ще є незатверджені тарифи на закупівлю вугілля, а НКРЕКП навіть і не ворушиться!

Як вже зазначалось, що 7 з 14 ТЕС України працюють на антрацитовому вугіллі. Вже не раз лунали заклики про те, що потрібно перевести всі наші ТЕС з антрациту на вугілля марки Г (газове). Міністр енергетики та вугільної промисловості Володимир Демчишин рапортував: «До весни 2015 це буде зроблено!» Однак, як згодом з’ясувалося, а для енергетичних фахівців це ніколи й не було загадкою, на подібну технічну модернізацію потрібно до 2 років та великі кошти, а грошей немає, і в найближчому майбутньому не буде!

Фактично у країні склалась така ситуація, що ні профільне міністерство, ні прем’єр-міністр, ні президент по суті нічого не роблять для вирішення цих проблем. Всі просто чекають. Чого? Не зрозуміло! А час спливає і початок опалювального сезону 2015-2016 не за горами.

100 днів від наказу

Хтось може сказати: «Ой, тільки не треба драматизувати та робити хіпіш! Ми все встигнемо, минулу зиму перезимували й цю перезимуємо! Час ще є!»

Давайте рахувати. В умовах нашого завдання запропоновані ІДЕАЛЬНІ параметри — тарифи для генерації прийняті, валюта для розрахунку є, вугілля потрібної якості знайдене в потрібному обсязі, укладаємо контракт, погода сприяє… повторюю ІДЕАЛЬНІ умови!

День з 1 по 10-й

1 липня 2015 р. НКРЕКП затвердила оптимальний тариф на закупівлю вугілля.

Вже є постачальник та якісне вугілля в потрібному обсязі. 1 липня розпочались переговори щодо укладення контракту, робочий день 24 години. 10 липня (фантастика!) Угода відбулася — контракт підписаний.

День з 10 по 80-й

Контракт укладений, але завантажене судно в порту не стоїть та не чекає розпорядження про відплиття в Україну. 11 липня — накопичення суднової партії — пошук судна та вирішення митних питань, це 30 днів. 11 серпня — судно готове до завантаження, це 5 днів (по 150-170 тис тонн). 16 серпня — судно вийшло з порту Річардс-Бей (ПАР) до України. В дорозі воно пробуде — 35 днів (з Австралії — 50 днів).

День з 80 по 100-й

21 вересня — судно в ідеальних погодних умовах прибуло в акваторію українського порту. Ось тут можуть виникнути ризики або форс-мажор, називайте як завгодно, причал зайнятий, оскільки судно або прийшло на кілька днів раніше, або запізнилося, або попереднє судно не встигли розвантажити. Наше ж буде змушене «бовтатися» на рейді та чекати своєї черги (в ідеальних умовах на непередбачувані ситуації додаємо — 5 днів).26 вересня — судно пришвартувалось, оформлення митних документів, вивантаження, подача вагонів (їх кількість повинна збігатися з обсягом вантажу!), завантаження вагонів та відправлення на ТЕС. На 100-й день —12 жовтня 2015 — перша партія (2 ешелони вугілля — 6,5 тис тонн) виїхала на станцію.

Це прості математичні розрахунки. Ще раз нагадаю, в розрахунках ідеальні умови. «В житті», якщо 1 липня 2015р. надійде розпорядження на закупівлю імпортного вугілля, то на теплоелектростанції воно потрапить 1 листопада 2015 р. в кращому випадку.

А тепер вирішуйте, чи рано, як кажуть в Одесі, «робити хіпіш!?» І що з цього приводу думають наші «світлі уми» в міністерстві, що звикли працювати «з коліс». А ще необхідно покласти запас вугілля на склади. А попередня зима була найтеплішою за останні 20 років. А якщо вже говорити чесно та відверто, то минулий опалювальний сезон 2014-2015 ми пройшли тільки завдяки тому, що на складах були непогані запаси вугілля… Зараз на складах — нуль, а має бути хоча б 1,5 млн тонн.

Таким чином, повне заміщення вітчизняного вугілля імпортним має багато проблемних та «вузьких» місць і може не задовольнити у повному об’ємі попит вітчизняних енергетиків у критичний час проходження зимнього максимуму.

Про реальні перспективи проходження опалювального сезону 2015-2016 читайте в наступній публікації…

джерело: Центр досліджень енергетики



загрузка...

Читайте також

Коментарі